客流大高峰将到 厦门北站日均客流量将达10万人次

厦门日报讯 本报联合深圳特区报推出的“厦深铁路开通大型联合采访”活动已经正式启动，记者提前探营沿线站点，而第一站是走进厦门北站。

客流大高峰即将到来

12月5日上午，厦门北站二层候车大厅，在前往南京西的动车检票口前，聚集了数百名乘客。而这个建筑面积达10万平方米、设计高进低出、采用大型钢结构、玻璃幕墙的现代客运站能满足高峰小时4500人的聚集能力。

三年前，本报与深圳特区报“千里走厦深”联合采访的第一站也是厦门北站。当时，该站每日客流量不过两三千人次，如今，这个数字已经翻了十倍，达到约三万人次，不过，这个数字填不满厦门北站的“胃口”，高峰客流即将到来。

现在，与厦门北站相关的两条市政道路——杏锦路和集美大道，都在抓紧一切时间进行扩容建设，它们将升级为双向八车道、全程无红绿灯的城市快速路:扩容就是为了适应厦深铁路的开通和明年“动车出岛”的变化。

北站片区实现“华丽转身”

联合采访组了解到，明年春运前后，岛内的厦门站将封站、拆除改造，因此，所有动车都将转移到厦门北站运营。按照目前厦门地区铁路运输规模，北站即将迎来的客流量，日均将达到约10万人次，较目前翻三番。

其中，厦深铁路的贡献不可小视。北站相关负责人介绍，该线计划日开行旅客列车超过30对，同时，连接厦门、汕头、深圳三大经济特区的厦深铁路带来的客流量也足以让其他线路“望其项背”，中国最具活力的两大区域将首次被动车“串接”、“激活”。

厦深铁路、龙厦铁路、福厦铁路汇聚的厦门北站，迎来的是客流高峰，也是一次发展机遇。几年前，北站所在的岩内村还是农田水塘，现在，一栋栋现代化的建筑围绕北站拔地而起。

现代化铁路对周边、对城市、对区域乃至更广阔的地域，所起到的巨大带动作用，从厦门北站逐渐兴旺的转变中便可见一斑。这不仅是厦门铁路的一次“华丽转身”，更是厦门社会经济迎来的一次重大机遇。

从“地方小站”到“铁路枢纽”

——专访厦门铁路建设指挥部副总指挥朱文彬

朱文彬

厦深铁路虽然在厦门境内只有短短的十几公里，但厦门铁路建设指挥部副总指挥朱文彬博士形容其功能是“浓缩精华”——即有建筑面积超10万平方米的枢纽客站厦门北站，也有闽西南最大铁路编组站东孚编组站，又有全国规模数一数二的前场铁路大型货场。日前，朱文彬接受本报专访。

记者:厦深铁路厦门段虽短，但据说建设难度还是不小的。

朱文彬:的确，厦深铁路在厦门穿越了集美和海沧两区，沿途有建设比较完善的城区，所以难度多体现在拆迁工作上。

我们统计，十几公里的厦深铁路，征地达到3100亩，拆迁50万平方米。而漳州段长100多公里，拆迁面积却不足厦门的十分之一。厦门市仅在厦深铁路的征地拆迁方面就花费超过20亿元，有关部门做了大量的工作，全力支持铁路大通道建设。

记者:在城区中建铁路，还有哪些要注意的方面？

朱文彬:铁路就像是一条河流，对地块有较强的分割效应。厦深铁路厦门段虽然短，但我们设置了十几条通道，投资八九亿元，而且和铁路一起设计，同期建成。

因为铁路建设好之后，想再改动，耗费的资金大，而且审批非常困难——铁路运营安全是摆在第一位的。通道同期建成，不仅确保了周边发展需要，也减少铁路的分隔效应。

记者:厦深铁路厦门段还有哪些功能？

朱文彬:总体上说有三大功能，一是这条铁路是中国沿海铁路大通道的一部分，支持厦门成为中国东南沿海铁路枢纽；二是闽西南最大的铁路编组站；三是规模全国居前的前场铁路大型货场。按计划，厦深铁路通车后，厦门铁路枢纽的日发旅客列车将达到100对以上，“地方小站”将变为名副其实的“铁路枢纽”。

东孚铁路编组站是铁路枢纽的核心功能之一，是车流集散和列车解编的基地，也被称为编组货物列车的“工厂”，按照“二级四场”布局，股道将超百条。

前场铁路大型货场占地规模在全国范围内也是数一数二，功能定位是“国际一流物流基地”。

揭秘

早在20年前

美国人相中“黄金通道”

20年前，一群美国议员“扮演”的投资商专程来到厦门开了家“中美铁路公司”，花了30万美元，连“工可研”都制作出来了，并且取得了当时闽粤两省和铁道部领导的支持，召开了新闻发布会，离开工“就差一步”。这些美国人要建设的，当时叫闽粤沿海铁路，线位与现在的厦深铁路几无二致。

“美国人当时就说，这条铁路是‘黄金通道’，是中国最值得建设的铁路，在国际上都备受关注。”这段历史的参与者——原福州铁路分局副局长、原厦门铁路集团负责人周修岳日前向联合采访组提供了这样一个“猛料”。

周修岳说，1993年，我国的铁路投资资金还比较紧张，对外吸引投资的意愿较强。这时候，这些美国人带着资金来投资建铁路，各方都是欢迎的。“中美铁路公司的背景，是通用公司，而这些所谓的商人其实都是美国政府议员的身份，比如他们的领头人占姆先生。”周修岳说。

正是看好这条连接三大特区的“黄金通道”的“钱”景，中美铁路公司的行动极具“诚意”:他们拜会各级领导以求获得支持；实地考察了厦门、漳州、潮汕一直到深圳的地质情况，收集了大量相关情报；开设公司、委托专业公司做“工可研”；召开新闻发布会……“足足花了30万美元，这在当时可不是一个小数目。”周修岳回忆。

不过，也有人提出一些反对意见，周修岳说，当时有人讲，虽然我们缺投资，但这样一条重要的铁路交给外国人建，是不是不合适？

美国方面的反应也比较让人“担心”:他们提出合资控股要求，并提出要拥有所有权，运营权归中方。“很多人觉得如果这样的话，将来‘扯皮’的事情少不了。”周修岳说。

正是出于这种顾虑，同时随着我国社会经济不断发展，铁路建设投资日渐宽裕，这条“黄金通道”的建设，最终还是决定由我国自行建设。“虽然当时合作没有成功，铁路通车的时间也晚了一些，但坚持自主投资，建中国人自己的铁路，还是正确的。”周修岳表示。

本组文/本报记者 徐景明

深圳特区报记者 吴绪山 徐兴东