出行守护者 解密厦门地铁人“十二时辰”

凌晨2:00

采访地点:1号线集美学村站至高崎站跨海段

接触网维护工

化身“蜘蛛侠” 登高检查接触网

▲接触网维护工黄滨能在检修接触网。(记者 王协云 摄)

深夜，接触网维护工黄滨能与队员带齐装备，来到地铁1号线集美学村站，准备开始接触网维护检查作业。“接地线3组、绝缘靴3双、红闪灯3个。”一个个装备整齐摆放在站台上，黄滨能对着清单报一遍，负责清点的人员用手指着对应设备，大声复述。

在人员、装备清点完毕后，黄滨能向调度申请施工作业许可，随后进入轨行区。“黄滨能申请1A2-20-19施工停电命令……”通过对讲机，黄滨能向电力调度申请停电。

“平时地铁就是通过接触网来行进的，接触网有上千伏电压，维护前必须断电。为了确保安全，开工前还会对接触网进行验电作业。”黄滨能介绍说。

万事俱备后，维护组推着扶梯车在轨行区紧张地操作着，接触网距地约有7米，黄滨能站上扶梯车，爬到了接触网上，他用力矩扳手对接触网双线支撑线夹施力，调整接触网。

集美学村站到高崎站是地铁1号线的跨海段，由于海陆热力性质差异，深夜往往是一天中海风最强劲的时候，被海风吹得轻晃的接触网在“蜘蛛侠”黄滨能的调整下，第二天能继续高效地推进地铁列车的行进。

“更大的挑战是应急值班，一旦有突发情况发生，我们要第一时间赶到现场，对故障接触网进行抢修，这种抢修大部分情况都是带电操作的，风险极高。”黄滨能介绍说。

凌晨2点，作业还在继续。当晚，接触网维护组检修了约3公里路程。“巡视、检测、检修是每晚各组作业的内容，每组倒班轮流检修，做到人休息、进度不落下。”黄滨能检修完后，组织人员、装备退出轨行区并清点，他介绍说:“对每条地铁线路的高空检修，3个月会全覆盖一次，以此来保障地铁运行的安全。”

凌晨4:00

采访地点:2号线东孚车辆段

电客车司机 

驾驶空车压道 为新一天运营“探路”

▲电客车司机陈鑫烨在驾驶地铁列车。(记者 林铭鸿 摄)

凌晨4点，电客车司机陈鑫烨来到地铁2号线东孚车辆段调度室，开始新一天的工作。当天，他负责压道作业的任务。

每天早上6点30分第一班载客列车正式上线运营前，须先进行压道作业。所谓的压道作业，就是用空车先在地铁正线上跑一遍，为一天的安全运营“探路”。压道作业在当天的运营组织中有着举足轻重的作用。

与载客车辆比起来，压道车需要司机手动驾驶，行驶速度要慢得多，这样以便发现轨道上的安全隐患。陈鑫烨一边操控车辆，一边观察每副道岔、每个信号机是否正常，确认设施设备限界、线路积水、线路钢轨、接触网设备情况等是否正常。“一旦发现有异常情况影响列车运行，要立即采取措施并向行车调度员报告。”陈鑫烨说。

地铁2号线有32个站，全长41.7公里，每天凌晨，共有4辆压道车从不同的方向执行压道任务。陈鑫烨驾驶着压道车，走完全程将近一个半小时，确认了全线符合正常运营条件。到了早上6点30分，第一班载客列车正式上线运营。陈鑫烨随之执行驾驶载客列车任务。

载客列车虽然大部分时间是自动驾驶，但这并不意味司机就可以“解放”，司机需要时刻保持警惕，随时观察信号显示屏、列车工作状态，运行中若出现突发状况须立即采取应急措施。一轮班下来，陈鑫烨需要安全驾驶近350公里，开关门作业300余次，手指、口呼2000余次。