跨海过湖穿山 厦门这条新地铁的建设真不简单

经过既有地铁、铁路和商场

采用逆做法施工

商场营业实现“零干扰”

作为厦门的第三条地铁，地铁3号线在开挖过程中，要穿过运营中的地铁1号线、2号线和铁路，容不得半点闪失。

“在施工前，我们要对方案进行反复论证，同时，在地铁、铁路轨行区布置监测点，提前采集数据，在施工过程中加密监测，确保及时发现异常情况、及时处置。” 黄建勇介绍说，最终，地铁3号线安全穿过既有地铁、铁路等，未对运营产生任何影响。

地铁3号线厦门火车站下穿段位于厦禾路梧村地下商业街正下方，其顶板距梧村地下商业街底板仅2.3米，采用台阶法开挖，开挖后梧村地下商业街底板将全部暴露。

为了确保地下商业街的安全，该段施工采用了逆做法施工，也就是先做顶板，从上往下做结构。由于地下商业街的支撑桩基正好位于地铁隧道区域，工程人员对其动了“换骨手术”，将桩基进行托换，“手术”过程中沉降控制要求严格，技术难度大，安全风险高。最终，“手术”成功，对梧村地下商业街营业实现了“零干扰”。

地铁3号线厦门火车站至湖滨东路站区间位于老市区，地面交通繁忙，地下管线复杂，周边建筑密集。该区间有不少原有建筑遗留的锚索未清除，可能侵入地铁隧道，影响盾构机的正常掘进。在盾构机掘进前，工程人员采取措施，将锚索拔除。

厦门火车站、湖滨东路站基坑石方需采用爆破辅助开挖，基坑距离周边小区、商业大厦较近。工程人员投入了数码电子雷管，有效控制爆破震速，提高了作业工效。

事实上，地铁3号线的工程难点远不止这些。惟其艰难，方显勇毅；惟其磨砺，始得玉成，建设者们用毅力、汗水和智慧，浇铸出这条“一路向东、跨岛筑梦”的精品工程、民心工程。

跨海掘进

地质复杂多变

多个工艺工法破难题

地铁3号线工程施工难度最大、风险最高的，当属跨海段，它一头连着岛内的湖里区五缘湾，一头连着翔安区刘五店。

地铁3号线跨海段海域区间长约4公里，长度约为地铁2号线海底隧道的1.4倍，存在着多个风化槽、风化囊、基岩突起等地质现象，堪称国内地质情况最复杂的海底地铁隧道之一，也是全国首条采用“矿山+盾构”工法组合施工的海底地铁隧道。

“正是因为地质复杂多变，仅用一种工法难以应对，且风险极大。我们因地制宜选择两种工法组合，可以充分利用工法的优势，更好地控制风险。”厦门轨道交通集团建设分公司副总工程师刘典基说。

靠近厦门岛内侧的2.6公里海域段，微风化花岗岩多，采用矿山法施工。该工段分布着大小不均的9条风化槽。“风化槽是海底岩层因风化作用形成的深坑，如同外脆内软的夹心饼干，一旦有外力轻轻一碰，就有可能破碎。而且风化槽与海水相连，极易产生涌水突泥及坍塌，风险极大。”刘典基介绍说。

穿越风化槽时，参建单位通过超前地质预报准确掌握地质情况，采用提前注射双液浆的方式，将风化槽固结，再进行爆破开挖。爆破时，要精确使用炸药，一次爆破仅能开挖0.5米，犹如在“刀尖上跳舞”。

在矿山法段开挖过程中，岩石裂隙中的海水（裂隙水）会源源不断喷入隧道内，工程人员共抽排了1000万立方米的裂隙水。此外，施工隧道狭窄、闷热、潮湿、海水腐蚀性强等不利条件，都极大考验着施工人员的体力和意志。施工高峰期时，最多有上千名工人、数百台机械、车辆在隧道内同时作业。

靠翔安侧的1.4公里海域段软弱地层多，采用泥水盾构法施工。该区间要穿越长距离的富水砂层、孤石及上软下硬地层、硬岩段，这对最怕“软硬不均”地质的盾构机来说，也是一大风险点。

超高压条件下更换磨损的刀具作业是地铁3号线过海盾构掘进施工中遇到的最大挑战。其中一次，施工人员实施了高达5.38个标准大气压条件下的非饱和气压换刀作业，创造了过海泥水盾构掘进施工国内最新纪录。

在盾构法施工过程中，厦门轨道集团和中国中铁先后创新了“近海域全断面砂层盾构始发”“非饱和气压换刀”“洞内盾构机弃壳解体”“海域全风化花岗岩地层冻结施工联络通道”等多个工艺工法，实现了行业多项技术零的突破。

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