厦门地铁1号线与“电”有关的那些事 让地铁跑起来

　　地铁1号线海堤跨海地上段的接触网采用柔性悬挂工艺。

　　地铁1号线进行综合联调。

　　2017年1月，地铁1号线火炬园变电所正式运行。

　　2016年5月9日，地铁1号线一期工程接触网第一杆成功安装。

厦门晚报讯（记者 张诗图/陈立新）地铁在地下跑，靠的是电力牵引。如果将地铁所需的电力比作人体源源不断的血液，那为地铁供电的主变电所就好比是“心脏”，而负责输送电的接触网就似“血管”。

2017年6月28日，厦门地铁1号线高崎停车场月检库接触网隔离开关合闸，顺利为全线最后一个接触网供电分区成功送电，这意味着1号线实现了全线“电通”。也就是说，通电后的地铁列车可以在轨道上“奔跑”起来了。

设立两座供电“心脏”，四重“保险”应对故障

位于董任站和火炬园站的两座110/35千伏主变电所承担了1号线工程范围内的全部负荷供电。两座变电所分工合作，董任主变电所主要为岛外站线供电，火炬园主变电所则为岛内段供电。

记者了解到，两座主变电所于2015年7月进场开工，历时1年6个月艰辛的建设，董任主变电所于2016年11月14日完成工程竣工验收，同年11月20日正式送电；火炬园主变电所2017年1月15日完成竣工验收，先后于2017年1月18日、10月31日实现所有岛内段的正式送电。

为了最大限度地保障1号线的供电工作，项目团队为两座变电所设置了四重“保险”。厦门轨道交通集团主变电所项目经理张海航一边拿起纸笔一边解说:“我们在两座主变电所各设置了两条220千伏电路连接到电力公司，一旦某个主变电所的其中一条电路出现故障，另外一条电路依然可正常供电；若某个主变电所出现供电故障，只需闭合两座主变电所之间设置的一个联络开关，就依然能保障全线供电。”

值得一提的是，1号线的两座主变电所采用了高性能、低能耗，国际一级能耗标准的ABB主变压器，属于目前国内地铁能耗最低的优质设备。

此外，1号线在国内首次投入了地铁供电系统35千伏自动调压功能，以保证过电压时及时保护设备安全运行。据悉，35千伏供电系统选用高性能高可靠性的ABB开关柜，采用COM600智能变电站管理系统，可通信诊断追踪保护测控装置发出或接收到的所有相关信息，可对保护测控装置通信及控制等功能进行分析，保证供电系统保护装置保护动作及通信传输的可靠性。

“刚柔”结合搭建接触网，特殊设计经受台风考验

为地铁供电的主变电所建好了，地铁列车就能运行了吗？当然不能，因为还需搭建起接触网系统，才能为地铁列车提供稳定电能。

何为接触网呢？厦门轨道交通集团接触网项目经理郑维荣说:“就像电车一样，在地铁行驶轨道的上方铺设电线。地铁列车和轨道是轮轨关系，它和接触网是弓网关系。”

记者了解到，1号线接触网工程于2016年5月9日开工；同年12月3日，厦门北车辆基地试车线接触网顺利送电；2017年4月30日完成湖滨东路站至岩内站(含出入场线)接触网“热滑”(带电运行)试验；历时14个月，于2017年6月30日完成全线“电通”，接触网架设包括正线和副线总长度共108公里。

郑维荣说，1号线接触网结构分为地上段和地下段，地下段采用刚性悬挂工艺，地上段包括是跨海段、集美学村高架站、车辆段和停车场，采用柔性悬挂工艺，即在传统的简单悬挂基础上，多加了一条悬挂线，形成一个链型悬挂，增强了结构的稳定性和耐候性。

特别是针对厦门多台风的天气特点，施工单位对接触悬挂进行了优化，通过增强接触网的支撑结构，达到较强的防风效果。郑维荣说，这种悬挂方式能抵抗17级台风的考验。令郑维荣为之骄傲的是，去年“莫兰蒂”强台风肆虐后，车辆段、停车场内的临时搭盖板房都被吹毁，而已完成接触网架设的地上段均安然无恙。同时，地上段还采用缩短电杆支柱间距(由正常的50米缩短至30米)的方式增加悬挂点，提高接触网的稳定性。

此外，针对厦门的气候特点，接触网进行了防腐、防雷等特殊设计，延长换线周期长达5至10年。

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综合联调如“大阅兵” 反复测试全方位保障

机电系统综合联调是地铁满足开通试运营的重要硬件条件之一。可以将综合联调看作是“大阅兵”，即将所有机电系统看作一支队伍，通过模拟各种运营场景，“检验”不同兵种的训练情况，即所有机电系统其内部各系统协同运作的情况。同时，对暴露出的问题及时协调处理，以保证所有机电系统最终满足运营的实际需求。

据厦门轨道交通集团系统设备部信号项目经理董俊介绍，1号线机电系统综合联调于2016年12月10日完成联调大纲、计划和方案的编制及专家评审等所有前期准备工作，并于2017年1月9日正式启动综合联调现场实施工作。

董俊回忆，受1号线工期紧张影响，在整个综合联调过程中，设备调试条件相当恶劣。为确保1号线各项联调进度井然有序地进行，运营事业总部会同建设事业总部及信号系统厂家及综合联调各单位就同步开展试运行跑车、土建施工、综合联调及车辆信号测试4个项目编制了详尽的工作计划，精确到每个月、每天、每小时。

“设备与设备之间、人与设备之间、人与人之间的配合，都属于综合联调。”董俊说，光是测试车门与站台屏蔽门的系统联调，就模拟了近30种场景，涵盖了车辆进站、停车、离站过程中所有可能遇到的情况，诸如像车辆达到站点后，车门未启动开门装置；或车辆离开站台后，车门未关闭就开动等。董俊需和同事们事先想好所有情景，再进行实地反复测试，调整优化，对每一种可能出现的问题，一一找好应对措施。顺利的情况下，一天只能完成一个站的调试任务。

【揭秘】

车门和站台屏蔽门 如何做到中线对齐？

“光凭驾驶员的经验和技术，是很难能精准做到的，这就得靠地铁信号系统来控制。”董俊说，在信号系统控制下，当地铁车辆停在站台屏蔽门附近50厘米范围内，信号系统将会同时给车门和屏蔽门发出指令，两个门就会自动打开。若停车的地点不小心超出一定的规定范围，信号系统可通过给驾驶员发出倒退或前进的指令，让车门进入规定的范围内。