两艘货轮相吸贴行近一小时 厦门海事局化解险情

“船吸”示意图 制图/张平原君陶

14月7日晚，航行于厦门港东渡航道的菲律宾籍杂货船“开米”轮因主机失控，无法控制船速，致使追上并与前方航行的利比里亚籍集装箱船“智利科尔科瓦多”轮贴行。

2厦门海事局VTS中心指示两船顺着航道以同向同速往厦门港2号锚地行驶，并紧急派出海巡艇护航。

3当两船航经青屿后，航速开始下降。19时59分，10号引航员报告两船分离。两船在指引下分别进入2号锚地锚泊。

在船舶追越过程中，若两船长度相似且并行横距较小时，则易产生船吸现象而碰撞。当小船追越大船时，因大船首尾部为高压区，中部为低压区，易造成小船冲向大船中部，造成碰撞事故。所以，在两船并行航行的追越中，被追越船应降低航速，追越船在追越中应加大横距，以防止碰撞。

厦门日报讯（记者 徐景明 通讯员 刘少辉）4月7日晚，航行于厦门港东渡航道的菲律宾籍杂货船“开米”轮因主机失控，无法控制船速，致使追上并与前方航行的利比里亚籍集装箱船“智利科尔科瓦多”轮贴行近一个小时。厦门海事局沉着应对，妥善处理，险情最终成功化解。

据厦门海事局介绍，当晚19时2分，厦门海事局船舶交管中心（简称VTS中心）接10号引航员报告其引领的“智利科尔科瓦多”轮尾部与“开米”轮的前半部贴在一起，无法脱开；引领“开米”轮的5号引航员也报告，“开米”轮主机失控，船速无法控制。VTS中心值班人员接警后，经综合分析，立即指示两船及引航员不要采取过大的变速变向行动，密切观察动态，试机应变。同时发布航行警告，疏散航道内的其他船舶。

15分钟后，两船保持贴行状态进入了厦门港主航道，“开米”轮航速没有下降。VTS值班人员经过会商研究认为，经过一段航程及船舶操纵，两船船体仍贴在一起，且艏（sh u，船的前部）向基本保持一致，可能是“船吸效应”所致。如不能妥善处理，可能会造成船舶碰撞等次生事故，将严重影响整个航道的通航安全及船舶进出港秩序。

同时，考虑到“智利科尔科瓦多”轮船长299.9米，如航道上采取大的动作，可能出现偏离航道或危及船长只有121.2米的“开米”轮安全的险情，稳妥的解决方案就是让后方的“开米”轮减速后再采取变向分离的做法。

最终，厦门海事局VTS中心指示两船顺着航道以同向同速往厦门港2号锚地行驶，并紧急派出海巡艇护航，同时协调“东海救116”轮做好救援准备。

当两船航经青屿后，航速开始下降。19时59分，10号引航员报告两船分离。在VTS中心的指引协调下，两船分别进入2号锚地锚泊。经初步检查，两船船体皆无破损。

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船吸效应酿海难

1912年秋天，“奥林匹克”号正在大海上航行，在距离这艘当时世界上最大远洋轮的100米处，有一艘比它小得多的铁甲巡洋舰“豪克”号正在向前疾驶，两艘船靠得较拢，平行着驶向前方。忽然，正在疾驶中的“豪克”号好像被大船吸引，一点也不服从舵手的操纵，竟一头向“奥林匹克”号闯去。最后，“豪克”号的船头撞在“奥林匹克”号的船舷上，撞出个大洞，酿成重大海难事故。

后来，人们才算明白，这次飞来横祸，是伯努利原理现象。

根据伯努利原理，流体的压强与它的流速有关，流速越大，压强越小；反之亦然。

当两艘船平行着向前航行时，在两艘船中间的水比外侧的水流得快，中间水对两船内侧的压强，也就比外侧对两船外侧的压强要小。于是，在外侧水的压力作用下，两船渐渐靠近，最后相撞。

由于“豪克”号较小，在同样大小压力的作用下，它向两船中间靠拢时速度要快得多。因此，造成了“豪克”号撞击“奥林匹克”号的事故。航海上把这种现象称为“船吸效应”。

（来自网络）