厦门地铁3号线（火车站到蔡厝）全线贯通

厦门地铁3号线（火车站到蔡厝）全线贯通 只需4分半 实现跨岛出行

东南网9月27日讯（海峡导报记者 崔晓旭/文 沈威/图 通讯员 朱俊博）备受小伙伴们关注的厦门地铁3号线又传来最新进展。昨天上午，地铁3号线过海段顺利实现贯通，这标志着3号线（火车站到蔡厝）实现全线贯通，也为3号线开通运营打下了坚实的基础。

长约6.5公里的地铁3号线过海段，一头连着湖里区五缘湾，一头连着翔安区刘五店，步行走完最快需一小时，飞驰的地铁列车仅需4分半钟即可实现跨岛出行，数以千计的建设者们，用了1700多个日日夜夜，历时4年9个月，终于打通了过海段。 

罕见

地质复杂多变风化槽长度达1.2公里

据了解，过海段海域区间长约4公里，存在着多个风化槽、风化囊、基岩突起等地质现象，前期参与过地质勘测的不少专家们都说，3号线过海段堪称是国内地质情况最复杂的海底地铁隧道。正是因为地质复杂多变，仅用一种工法的话，风险极大，最终选择“矿山+盾构”的组合工法，将两种工法的优势相结合。

这样的施工计划，让过海段贴上了一个醒目的标签：全国第一条工法组合施工的海底地铁隧道，同时也是第一条需要在海底工法交接面拆运盾构机的隧道，这些都是没有相关技术经验可参考借鉴的。

矿山法海域段分布着9处风化槽，长达1200米，占矿山法海域段双线全长的23%。风化槽如同外脆内软的夹心饼干，与海水相连，极易产生涌水突泥及坍塌，风险极大。

此外，在盾构法海域段作业区间，还要穿越长距离的富水砂层、孤石及上软下硬地层、硬岩段，这对最怕“软硬不均”地质的盾构机来说，也是一大风险点。

创新

群策群力实现多项技术零的突破

面对过海段高风险施工，厦门轨道集团大力开展技术攻关，各参建单位群策群力，发挥集体智慧，严控质量安全管控，加大设备投入及技术创新力度，采取“领导包段”、“24小时服务”等措施，先后攻克了一个个技术难题。

在3号线过海段盾构法施工过程中，轨道集团和参建单位先后创新了“近海域全断面砂层盾构始发”、“非饱和气压换刀”、“洞内盾构机弃壳解体”、“海域全风化花岗岩地层冻结施工联络通道”等多个工艺工法，攻克了孤石群、全断面砂层、风化深槽、上软下硬等复杂地层条件下掘进，强度高达204兆帕全断面花岗岩地层长距离穿越，高水压环境下盾构密封等多项施工难题，实现了行业多项技术零的突破。

难点

裂隙出水工期严重受影响

过海段上方和海水直接相连，水头压力最大可达80米，相当于隧道每平方米承受40辆小汽车的压力，局部硬岩中的裂隙水发育地段，钻孔单孔涌水喷射距离可达20米，每小时的水量可达250m 3，2个小时可灌满1个小型游泳池，施工难度大、风险系数高。

海底隧道开挖至今，关键线路因出水注浆堵水就多达87次，工期严重受影响。其中在2019年12月19日，右线爆破后在扒渣过程中，出现涌水和掉块，一天的水量就达到2.6万m 3，抢险人员拼命抽水、堵水，并及时启用了7000多立方米的一级水仓，用了8天才把涌水控制住。

为确保施工安全，施工人员在现场加大探测范围，增加超前探孔数量并扩大钻孔外插角度，及时进行封堵，防范未然。此外还配备充足的大功率水泵、发电机、集成化注浆设备等应急抢险设备及物资，补足抽排水能力，有效控制涌水风险。

过海段右线长达290米的风化槽，是3号线过海段最长、地质条件最差、施工风险最高的风化深槽，涌水、渗水、掉块次数最多。为了“消灭”它，中铁隧道局的工人们用了13个月，共计16个注浆开挖循环，最终于2019年9月25日将这段风化槽成功贯通，为隧道全线贯通奠定了坚实基础。

环保

拉起安全防护网避免伤害中华白海豚

在3号线过海段的整个施工过程中，厦门轨道集团一直将环保理念贯穿其中。

过海段需穿越中华白海豚保护区，为了减小对白海豚的影响，轨道集团组织参建单位在爆破前采取观测、驱赶、水下噪声监测等多种保护措施，对作业区域进行警戒和驱赶中华白海豚，在海里拉起了一道无形的移动安全防护网，避免对中华白海豚造成伤害。

同时还利用实体交底、可视化培训、BIM技术、信息化、精细化管理等手段，强化过程管控，将环境生态保护落实到实处，取得了生态环保和工程进展的双胜利。