厦门后溪长途汽车站整体“转身”90°

后溪长途汽车站整体“转身”90°

最远端平移距离达288米，系国内最大、最重单体建筑旋转移位工程

后溪长途汽车站平移中。王协云 摄

海西晨报讯（记者 雷妤）把一栋总长162米、宽33.6米，总重量3.018万吨的建筑整体“调个个儿”，不但要平移288米，还要“转身”90°，是否不可思议？

经过近一年的筹备、策划，20多天的“平移”，昨日，后溪长途汽车站主站房行至终点，这意味着，国内迄今为止最大、最重的单体建筑旋转移位工程———后溪长途汽车站主站房平移工程最为关键的平移阶段圆满完成。

为什么移？

给福厦高铁“让路”

后溪长途汽车站位于厦门北站的西北侧，是厦门北站的交通配套设施。其主站房是一栋三层建筑物，地下两层地下室，总建筑面积约2万平方米，总重量约3万吨。

为何要对后溪长途汽车站进行移位？记者获悉，这主要是为福厦高铁“让路”。

由于后溪长途汽车站处在福厦高铁建设用地范围内，实施平移是为了腾出地块建设福厦高铁。实施平移方案，可大大节省资源和投资，有利于节能减排，最大限度利用车站原有资源。

怎么平移？

建筑物架在轨道上移动

几经论证比选，后溪长途汽车站平移方案最终确定将主站房整栋楼连同两层地下室一同平移，最远端平移距离达288米。

早在去年，媒体就详细报道过平移方案———需要将主站房连同地下两层切割、顶升，沿着轨道滑动平移并旋转90°。平移前还需要一系列准备工作，需先沿着平移范围挖一个巨大的基坑，在基坑里先行施工桩基和地下室底部，后铺设轨道，最后将平移建筑物托起、架在轨道上移动。

经过一段时间筹备，今年2月21日，后溪长途汽车站主站房平移工程正式开始，4月1日对外宣布平移就位。

据介绍，汽车站下面安装了步履走行器顶推设备，500多个可以横向平移一个活塞长度的千斤顶，分成A、B两大组，用电脑控制。A组抬起来，B组载着建筑物平移一个活塞长度。之后，A组落下，B组抬起活塞复位，A组再载着建筑物平移一个活塞长度。一个活塞长度大概是几厘米，每走一步都要反复确认是否到位。

24小时不间断施工下，后溪长途汽车站每天大概旋转平移一二十米。业内人士介绍，这是因为地下室支柱密集、结构较为稳定。

切割位置怎么选？

安全经济是前提

为确保主站房平移成功，首先要确定切割位置。因为平移建筑结构狭长，规模较大，且首层结构柱间跨度达到18米，如果以传统建筑平移按照正负零的标准来切割，整体稳定性差，且正负零板承载能力不足，难以支撑3万吨的“身体”。

平移工程项目部介绍，地下二层柱距较小，且其该层底板下具有稳定的基础，因此切割位置被选在地下二层，将主站房的三层地上建筑连同两层地下室一起平移，能够最大限度地保障平移安全。从经济角度出发，选用地下二层切割，不但能较好保护上部的装修、增大平移面积，而且还大幅减少平移后的修缮工作。

庞然大物怎么旋移？

步履走行器见成效

厦门后溪长途汽车站主站房荷载相当于同时平移四个水立方。平移项目部为解决这一难题，创新将交替式步履走行器运用于平移之中，不但完美解决了旋转平移的同步性，还能保证平移的稳定性。532个步履走行器根据实际荷载情况有序地分布在129个顶推点，保证主站房在旋转时的一致性。交替顶推技术的运用不但能帮助数百个步履走行器旋转行进过程中调整方向和高度，还降低了传统平移对滑道精度的要求。

如何保证不跑偏？

限位纠偏装置是法宝

如何保证旋转移位不跑偏？项目部别出心裁设计了一款限位纠偏装置，不但解决了建筑物旋转移位连续纠偏的问题，还解决了建筑物移位后精确就位的问题。

为了对平移过程中进行实时监测，项目部选用物联网+远程移位监测系统对平移进行实时监测，此项系统通过采集、存储、处理数据实时监测平移过程中主站房结构的变形、位移和裂缝变化，分析工程风险程度。

那么，如何才实现同步旋转平移？对此，项目部采用PLC移位电脑控制技术，精确控制各顶推点的位移距离，让各顶推点具有相同的角速度，确保建筑物安全稳定地旋转平移。