探访神秘的厦门空中交通管制员：每天指挥上千架飞机

果断决策

没有重来的机会

刘郭庆是一名进近管制员，他所在的进近管制室有7个席位，除了一名带班主任席之外，以3000米为界分为高扇区和低扇区，分别设有指挥席、监控席、协调席。

采访当天，刘郭庆值的是中午班，主持带班主任席位，中午班的工作从11点30分到下午4点30分，两个小时休息一次，每次休息约1个小时。根据行业规定，两小时是管制员连续在岗的最多工作时长。

众所周知，厦门机场是全国最繁忙的单跑道机场，如何让飞机安全飞行又高效不延误，需要管制员不断积累指挥经验。从入职到上岗，一名管制员需要经过长期的培训和考核，最快3年独立指挥飞机，成熟管制员至少要5年培养期。

进近管制员指挥难度很高，飞机从进入他们管辖到落地只有十几分钟，一道决策做出后，没有纠错时间。刘郭庆说：“我们没有重来的机会，每个管制员手里掌握的不仅仅是价值千万美元甚至上亿美元的飞机，还有几百名乘客的生命安全。”

繁忙春运

喝水都要挤时间

今年春运期间，厦门机场日均航班量增加23架。别小瞧这23架，它给管制员们增加了10%的工作量，机场几乎不到两分钟就有一架航班起降。交接班开始，管制员几乎无法起身，他们通过甚高频通话，不断地向机组发出英文指令，喝口水都要挤出时间。

刘郭庆告诉记者，在这种情况下，挑战较大的就是航班落地顺序调整。一般而言，航班降落遵守先到先落地，若有航班因特殊原因申请提前落地，进近管制员需要重新让航班“排队”，既要果断又要心细。

两小时精神高度集中与紧张，每个人都承担着巨大的心理压力。“刚入职时经常会做噩梦，如飞机失事的噩梦。”这种梦很多管制员都做过，随着经验增加，刘郭庆已经很少做这种梦了，可这道安全弦永远都在心中，反复提醒着自己。

记者前来时，恰是刘郭庆班组与上一班组交接，这更像是一个交接仪式，上一班人员慎重地将“指挥棒”交给下一组人员，下一班人员在完全了解运转现状后才正式“进入状态”。交接重叠过程持续较长，从机组角度来看几乎无缝对接，感觉不到变化。

白日忙碌，夜晚的管制室还有另一种繁忙：深夜抵达的货机和国际航班，管制员们都得一一“护送”。在这一行，无论男女管制员都得轮值夜班。

夫妻管制员除夕难团圆

入职11年，经历11年春运，刘郭庆再没回老家过过年。大学毕业后，他来到了厦门空管，先成为一名区域管制员，调岗后，成为一名进近管制员。

在这里，刘郭庆认识了爱人，妻子也是一名管制员，在区域管制室。因为要照顾孩子，两个人时间总是错开，保证一个在家一个上班。

“我们管制员三班制倒班，只有我大夜班第二天休息那天，才能在家跟她吃上一餐饭。”刘郭庆说，这么算下来，一个月他们一起吃饭的次数只有十餐左右。

“我上班，她下班，一直都是如此。”就算是在同一栋大楼，两个人也无法见着面，孩子还小时，他们只能把孩子带到大楼内“交接”，一个带来上班，一个下班了带走。

刘郭庆说，前几天孩子还在问他：为什么爸爸妈妈总是不能在一起？

今年除夕，小两口还是难“团圆”。刘郭庆告诉记者，按照他们排班规律，如果今年轮到除夕夜值班，之后连续六年除夕夜都得值班，“我刚刚好轮了六年，可我爱人今年开始除夕夜值班，之后六年除夕夜，我们依然没办法吃团圆饭”。

春运日志

2月10日阵雨转多云刘郭庆

11时30分，我开始上班，我们提前半个小时就要开一个班前点评会，然后与上一个班组进行交接，这是每次必须做的流程。

安全无小事，从我们上大学接触这一行开始，老师就不断跟我们强调安全、高效、有序，我始终谨记这一点。

人们称飞行员为“天之骄子”，在幕后指挥的我们并没有这耀眼的光环。我们的职业很重要，承担着不亚于飞行员的责任与担当。安全是我们永远铭记于心的一根弦，希望飞机能够安全起降，所有人能安全返乡。