媒体揭开空管员神秘面纱 两年时间才能独立工作

【空中交警】

对英语水平要求高,工作不分昼夜，两年时间才能独立工作

【延误揭秘】

真正用于民航运输的约只有20%的空间，剩下的由其他空域用户使用

【新闻缘起】

10月21日上午8时55分，民航厦门空管站区域管制室收到一则特殊的申请:“厦门，我是某某航空，杭州至深圳，机型空中客车320，飞机上有个乘客突然失去意识，情况非常危急！急需医疗救助，申请在厦门备降优先着陆！”

随着机组的一声求助，厦门空管站管制员立即启动特殊情况保障预案，组织其他航班避让，指令该航班优先落地。

当天上午9点11分，航班安全降落在高崎机场。医护人员立即对病人展开急救，并将其送往中医院。因抢救及时，该乘客已恢复意识，脱离危险。

塔台管制员头戴耳麦手持话筒，紧盯着雷达屏幕，从容不迫地向机组发出指令。

    飞机和汽车一样，都是按照固定的路线行驶。为确保飞行顺畅，两架飞机之间的水平安全距离和垂直安全高度都有严格要求。（制图/传明）

一架原本不在计划内的飞机，突然要“插队”进入厦门机场，需要经历怎样的过程？在浩瀚无垠的天空，飞机是不是可以不受约束随意飞行，想往哪飞就往哪飞？飞机的任何碰撞都有可能带来上千万元的损失，这一情况要如何避免？带着这些问题，记者昨日走进民航厦门空管站，在高达59米的塔台上，揭开“空中交警”的神秘面纱。

【0米-900米 塔台空管员】

飞机起降时风险最大

不允许出现一丁点错

流程:飞机关闭客舱?飞行员向塔台提出“开车”申请?飞机推到跑道头后再次提出申请?塔台空管员允许飞机进入跑道?发送离场程序

在高崎国际机场候机楼南侧，伫立着一座高59米的建筑。从地面向上30多米是高高的圆柱，顶端支撑着一个圆饼状的空间，这栋建筑物就是厦门空管站管制大楼。

塔台管制室位于管制大楼的顶层，约150平方米的区域由透明的钢化玻璃环绕。站在这里，整个机场跑道和停机坪一览无余。空管员们头戴耳麦，手持话筒，紧盯着前方雷达屏幕上代表飞机的“标点”，从容不迫地向机组发出指令。

采访当天，塔台空管员刘程冶上的是早晚班还要守夜（从16:30至次日8:30）。他说，飞机完成上客并关闭舱门后，飞行员向塔台空管员提出“开车”申请。“厦门机场只有单一跑道，跑道上可能有其他起飞或降落的飞机。为了避免两架飞机发生冲突，飞行员在将飞机推到跑道头后，需要在跑道头等待，并再次向我们提出申请。安全情况下，塔台空管员会允许飞机进入跑道。随后发送离场程序，包括飞机起飞后的方向，以及如何爬升等。”

和空管员相比，没有多少职业的风险性能超过它。每个空管员手里掌握的不仅仅是价值千万美元甚至上亿美元的飞机，更重要的是要对乘客的安全负责。刘程冶说，起降时风险最大，很容易出现撞机事故，塔台空管员不允许出现一丁点错误，因为根本没有纠错的时间。

【900米-5000米 进近空管员】

航路比地面十字路口更复杂

和汽车一样按固定路线行驶

流程:紧盯雷达屏幕监控每架飞机的飞行动态?通过通信设备向飞行员发布各种指令，包括飞行高度、速度和航向等

在飞机起飞达到900米后，塔台空管员会将飞机“移交”进近空管员。采访当天，塔台指挥室90后的进近空管员许骥上的是午班（11:30-16:30）。许骥说，他们工作时要集中精力盯着雷达屏幕，密切监控每架飞机的飞行动态，通过无线电通信设备向飞行员发布各种指令，包括飞行高度、速度和航向等。

“你看，雷达屏幕上分布着一个个缓慢挪动的箭头，就代表一架架正在运行的飞机。白色箭头代表这架飞机已经不在我们管辖区域内，绿色代表处于我们管辖范围，红色则代表着飞机即将进行管辖权限的交接。”许骥说。

类似于地上的十字路口，天上存在着更复杂的航路结构。每天有成千上万架飞机在航路上穿梭，上升下降。为了保证不发生相撞，进近空管员须在它们之间配备一定的间隔，只有在大于规定的间隔时才是安全的。

许骥说，飞机和汽车一样，都是按照固定的路线行驶，只不过天上的路人们看不见而已。“民航空域已经非常拥堵，为了确保飞行顺畅，两架飞机之间的水平安全距离要在10公里以上，垂直安全高度要在300米以上。每架飞机落地前要与之前落地的飞机保持2分钟的间隔，同一航线的飞机要保持10分钟间隔。“按照时速900公里计算，一旦发生危险，留给我们指挥人员指挥的时间只有20秒。”

飞行员和旅客都希望在最短的时间内起飞、降落，以提高航班准点率，但航班常常因空中管制、流量控制等原因延误。许骥说，起飞后或降落前如果碰到航路拥堵，进近空管员会尽最大的努力，在保证安全的同时，最大限度地利用有限的空域资源。

【5000米以上 区调空管员】

从A点到B点只有单一路线

由航路下方各导航台引导

流程:飞机进入巡航阶段?不间断全方位地向飞机提供方位和距离信息，引导飞机沿着预定路线飞行

当飞机飞到5000米左右的高空时，进近空管员将管理职责交给区调空管员。此时，飞机进入巡航阶段。与地面交通不同的是，当我们要从A点到B点时，可以有多种路线组合。但飞机要从A点到B点，在国内目前只有单一固定航路。在飞行航路上，根据航路下方各导航台的全向信标和测距仪，不间断全方位地向飞机提供方位和距离信息，引导飞机沿着预定路线飞行。

在飞机临近目的地机场时，区域管制室空管员指挥飞机下降到5000米左右后，再次将管理职责交给进近管制员和塔台管制员。整个飞行流程即为:塔台管制→进近管制→区调管制→进近管制→塔台管制。

【数据】

厦门空管站

每天指挥500架飞机起降

连续保持20年无严重差错

每天，近1000架飞机在厦门区域上空飞过；每天，逾500架次航班起降厦门。据统计，厦门空管站年保障各类飞行逾70万架次，其中本场起降18万架次（日均500架次），进近飞行20万架次（日均580架次），区域飞行35万架次（日均1000架次）。

民航厦门空管站相关负责人表示，在区域航班量大幅增长、极端天气频发、运行环境复杂等情况下，厦门空管站着力搭建数字化管理平台，强力推进数据驱动的运行、安全和综合管理，不断加强安全风险管控，不断提升运行效率，较好地实现了厦门地区的持续安全与正常，并创下了连续保持20年无严重差错安全纪录。

【空中交警】

150名空管员有13名女性

45岁之后一般都要转岗

人们称飞行员为“天之骄子”，但在幕后指挥飞行员的空管员头上并没有这耀眼的光环。随着航空业的不断发展，空管员这个职业越来越重要，也更多进入了人们的视线。由于工作强度大，在民航厦门空管站近150名的空管员中，只有13名女性。“80后”张有俐是厦门空管站第二个女性空管员。

空管员都有一个明显特点，反应一定要快，听、说、想、看往往要同时进行。记者了解到，厦门的空管员队伍以80后、90后为主，一般最老干到45岁后都要转岗。而在大多数人印象中，女性不适合做空管员，认为她们胆子小，在出现险情的时候容易紧张犯错。但张有俐认为，女性心思更细腻，善于沟通表达。

由于工作的特殊性，空管员的考核异常严格，对个人素质的要求很高。除了要求具备基本专业技能，视力达到优秀外，为便于和国际机组打交道，操控国际化设备，对空管员英语水平也有很高要求，尤其是口语和听力。张有俐说，最难熬的要属见习期。一名空管员从进入单位到成为能独立工作的放单空管员，需要两年左右的时间，而要成为一名成熟的空管员，至少需要5年时间。

“由于工作压力大，每个空管员都经历过持续不断的噩梦。”张有俐说，刚上岗时，噩梦比较虚幻，会梦到飞机突然坠毁之类。工作几年后，噩梦就会比较真实，会突然梦到飞机在雷达屏幕上消失。而对于现实的压力就是，航班是24小时不间断的，空管员的工作更是不分白天黑夜。越是平常人举家团聚的周末和法定节假日，就越是空管员们辛苦忙碌的时候。

【延伸】

厦门机场为何航班延误较多？

空域地理位置特殊，空域资源更紧张

除了春运，暑运也是一年当中空管保障风险最高的时段。暑运期间，航空公司不遗余力地加大运力，航班量大显而易见。台风、雷雨极端天气多发，航空公司自身原因，空域其他用户的使用，这些都是航班延误的主要原因。

在民航厦门空管站管制运行部党总支副书记吴永刚看来，由于国内航线航路固定，如果一架飞机从A地飞往B地，在机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、航线上的航路等任一环节上“堵车”或是出现特殊情况，都会导致航班延误。

在我国广阔的蓝天，真正使用于民航运输的只有20%左右的空间，另外80%的空域是由其他空域用户在使用。吴永刚说，除了可使用空域资源太少外，国内的航路结构也是有局限的。不同于一般内陆机场，厦门空域地理位置特殊，可使用的空域资源受限，比起其他机场空域资源更为紧张，因此航班延误也较多。

不过，在厦门空管站的积极争取和努力协调下，2012年厦门机场利用新技术，厦门岛东南侧空域也正式开放，一定程度上缓解了航班延误问题。

【链接】

空管技术保障部:

能见度不高情况下

飞机如何安全起航？

厦门机场只是Ⅰ类盲降，能见度要在800米以上

雾带来的低能见度天气，对高速公路行车安全的影响大家都很清楚。其实，低能见度也是影响飞行安全的主要因素。从飞行事故统计来看，接近一半的事故都发生在能见度低的天气情况下。

根据盲降的精密度，盲降给飞机提出不同的进近着陆标准，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。厦门空管站技术保障部党支部书记张闯说，目前厦门机场只是Ⅰ类盲降，能见度要在800米以上，飞机才能正常起降；Ⅱ类盲降机场，能见度达到400米就可以了；Ⅲ类盲降机场还分A、B、C三个等级，C级是全盲降，能见度为零米。

“打个比方，就是把整个驾驶舱由布蒙住，飞行员只依靠仪表盘来操控。”张闯说，未来，厦门的新机场或有望建设Ⅱ类盲降。对于盲降，只要机组严格按照标准执行，安全是有保障的。

空管气象台:

明明晴空万里

为何不能起飞？

目的地或者沿途航路有雷雨云等特殊天气，这些都不适航

对于坐飞机出行的旅客，朋友们在送行时一般不说“一路顺风”，因为飞机一般是逆风起降。天气对飞机的正常飞行和起降有着重要影响。民航厦门空管站气象台副台长江航东说，他们主要负责机场及周边区域的气象预报和实况观测，利用气象雷达和卫星云图等工具分析天气状况是否影响飞行,每3个小时更新发布天气预报。

如果遇到雷雨、大雾、台风等特殊天气，气象台还要另外再发布天气预警，让机场、航空公司等提前做好准备。江航东说，除了让旅客和机组提前预知，还要保障地面设施的安全，例如大风会使未加固的飞机移位，可能会造成设施受损。

江航东说，不少人都遇过这样的一个情况，明明机场天气很好，为何还是不能飞行？飞机起飞时，除了当地天气要适合起飞，还要考虑航路航线上和飞机降落机场的天气情况，可能厦门晴空万里，目的地却雷雨交加，或者沿途航路有雷雨云等特殊天气，这些情况都不适航。

此外，与旅客能直接感受到的就是飞机起降方向。管制员、飞行员看到气象台发布的数据后，根据风向、风速来决定飞机的起降。就厦门机场来说，春季风速比较小，甚至静风，飞行员可以根据航线需要起降；夏天刮南风，飞机一般从翔安刘五店方向降落，往殿前方向起飞；冬天刮东北风，飞机就要从海沧、殿前方向降落，往刘五店方向起飞。