媒体揭开空管员神秘面纱 两年时间才能独立工作

【0米-900米 塔台空管员】

飞机起降时风险最大

不允许出现一丁点错

流程:飞机关闭客舱?飞行员向塔台提出“开车”申请?飞机推到跑道头后再次提出申请?塔台空管员允许飞机进入跑道?发送离场程序

在高崎国际机场候机楼南侧，伫立着一座高59米的建筑。从地面向上30多米是高高的圆柱，顶端支撑着一个圆饼状的空间，这栋建筑物就是厦门空管站管制大楼。

塔台管制室位于管制大楼的顶层，约150平方米的区域由透明的钢化玻璃环绕。站在这里，整个机场跑道和停机坪一览无余。空管员们头戴耳麦，手持话筒，紧盯着前方雷达屏幕上代表飞机的“标点”，从容不迫地向机组发出指令。

采访当天，塔台空管员刘程冶上的是早晚班还要守夜（从16:30至次日8:30）。他说，飞机完成上客并关闭舱门后，飞行员向塔台空管员提出“开车”申请。“厦门机场只有单一跑道，跑道上可能有其他起飞或降落的飞机。为了避免两架飞机发生冲突，飞行员在将飞机推到跑道头后，需要在跑道头等待，并再次向我们提出申请。安全情况下，塔台空管员会允许飞机进入跑道。随后发送离场程序，包括飞机起飞后的方向，以及如何爬升等。”

和空管员相比，没有多少职业的风险性能超过它。每个空管员手里掌握的不仅仅是价值千万美元甚至上亿美元的飞机，更重要的是要对乘客的安全负责。刘程冶说，起降时风险最大，很容易出现撞机事故，塔台空管员不允许出现一丁点错误，因为根本没有纠错的时间。

【900米-5000米 进近空管员】

航路比地面十字路口更复杂

和汽车一样按固定路线行驶

流程:紧盯雷达屏幕监控每架飞机的飞行动态?通过通信设备向飞行员发布各种指令，包括飞行高度、速度和航向等

在飞机起飞达到900米后，塔台空管员会将飞机“移交”进近空管员。采访当天，塔台指挥室90后的进近空管员许骥上的是午班（11:30-16:30）。许骥说，他们工作时要集中精力盯着雷达屏幕，密切监控每架飞机的飞行动态，通过无线电通信设备向飞行员发布各种指令，包括飞行高度、速度和航向等。

“你看，雷达屏幕上分布着一个个缓慢挪动的箭头，就代表一架架正在运行的飞机。白色箭头代表这架飞机已经不在我们管辖区域内，绿色代表处于我们管辖范围，红色则代表着飞机即将进行管辖权限的交接。”许骥说。

类似于地上的十字路口，天上存在着更复杂的航路结构。每天有成千上万架飞机在航路上穿梭，上升下降。为了保证不发生相撞，进近空管员须在它们之间配备一定的间隔，只有在大于规定的间隔时才是安全的。

许骥说，飞机和汽车一样，都是按照固定的路线行驶，只不过天上的路人们看不见而已。“民航空域已经非常拥堵，为了确保飞行顺畅，两架飞机之间的水平安全距离要在10公里以上，垂直安全高度要在300米以上。每架飞机落地前要与之前落地的飞机保持2分钟的间隔，同一航线的飞机要保持10分钟间隔。“按照时速900公里计算，一旦发生危险，留给我们指挥人员指挥的时间只有20秒。”

飞行员和旅客都希望在最短的时间内起飞、降落，以提高航班准点率，但航班常常因空中管制、流量控制等原因延误。许骥说，起飞后或降落前如果碰到航路拥堵，进近空管员会尽最大的努力，在保证安全的同时，最大限度地利用有限的空域资源。

【5000米以上 区调空管员】

从A点到B点只有单一路线

由航路下方各导航台引导

流程:飞机进入巡航阶段?不间断全方位地向飞机提供方位和距离信息，引导飞机沿着预定路线飞行

当飞机飞到5000米左右的高空时，进近空管员将管理职责交给区调空管员。此时，飞机进入巡航阶段。与地面交通不同的是，当我们要从A点到B点时，可以有多种路线组合。但飞机要从A点到B点，在国内目前只有单一固定航路。在飞行航路上，根据航路下方各导航台的全向信标和测距仪，不间断全方位地向飞机提供方位和距离信息，引导飞机沿着预定路线飞行。

在飞机临近目的地机场时，区域管制室空管员指挥飞机下降到5000米左右后，再次将管理职责交给进近管制员和塔台管制员。整个飞行流程即为:塔台管制→进近管制→区调管制→进近管制→塔台管制。