厦土方车老板“交底”：正规拉 四车只抵超载三车的量

转包多

末梢土方车企业，只能拿到一半“标价”

“别看我有几十辆土方车，其实我是在为建筑企业打工。”这名老板说。

据他介绍，有竞标资质的没有车，有车的却没有竞标资质。一些项目开标后，几乎都是有资质的大中型建筑企业拿到标，他们很少有人自己有车队，而是把土方运输这一块分包出去。转了好几手，最后才转到土方车企业手中。在分包、转包的过程中，处在“末梢”的土方车企业，拿到的钱还不到开标时的一半。土方市场又是供过于求，车多，活少，相互竞争又激烈，多拉快跑就成为赚钱的手段。

他说，现在厦门已经出台新政策，要求中标的施工总承包方一定要将土方分包给申报入库的运输企业，但是现在还没有享受到这一政策带来的实惠。

他给记者算了一下，现在市场的行情是10公里以内，一吨10元，一车若是按规定只拉8吨，那就是80元，而驾驶员一趟就要抽成20元，加上烧油、车辆维修、折损等其他费用，就赚不到什么钱了。所以就超载，有的超到200%以上，拉二三十吨，一趟两三百元，就可以多赚些。

除了多拉，还有少跑路，尽量就近找地方倒。正规一些的土方车企业还好，会运到消纳场去，一些不规范的土方车，则多会利用夜间执法薄弱时，偷倒到一些偏僻的地方。只要不被抓到，那就是赚到。

这名老板向记者透露，正常一辆土方车一年可以赚10万元左右，扣除罚款和其他开支，赚五六万元算是正常的。

“最大的原因还是利益驱动。”常驻市渣土办办公的交警代表吴亚章说，多拉快跑，这是土方车长期以来赚钱的门道。因为监管存有漏洞，尽管有交警部门查处，这些土方车长期以来仍冒险超载。相对而言，冒险超载赚的钱远高于罚款数额。

【为何难入库?】

业内人士“吐槽”

怕被管

正规拉土方，四车只抵超载三车的量

那名土方车老板说，土方车不愿意纳入监管平台的原因之一，是怕被管得太死，没赚头。即便是已入库的企业，虽然按要求完成了车厢切割，但现在有的又把车厢恢复了，不然竞争不过没有入库的企业。

“你正规拉，不超载，四车才能拉完，可人家超载，三车就拉完，你说对方要选哪一个？”这名老板希望，能有一个强制性的措施出来，让未入库的尽快入库，这样大家就能够处在一个平台上。同时，政府能够针对现有存在的问题出一个框架，让土方车企业主安心，不用整天担心被查。

主体杂

挂靠车和外地车多，部门管理各自为政

吴亚章说，由于城市建设速度加快，工地多，运输市场主体杂，村民购买多，挂靠多，外地车多，无资质的也多。以至于到现在，各成员单位、各区渣土办对到底有多少辆土方车还没有完全统计到位。这是造成土方车入库率低的一个重要原因。

吴亚章说，市渣土办的职能是组织、协调、督查，管理方面仍是各个部门各自为政，各司其责:如城管负责噪音扰民、乱倒等；安监站负责工地安全、质量、文明施工等；公安部门负责查处超载、疲劳驾驶等；交通部门负责培训和证书核发、查处超限和非法营运等。对于个体土方车怎么纳入企业、外地土方车怎么管理、怎么督促渣土车车进入管控平台、怎么登记统计、出厂前怎么防滴撒漏生产、密闭苫盖怎么统一标准、怎么标准化运行等等，目前缺乏一套统一的法规，这也给工作带来一定困扰。

“现在还存在部门主义作祟的问题。”吴亚章说，有的成员单位不把市、区两级建筑废土砂石综合管理领导小组办公室看得很重，认为是临时机构，认为工作是临时性的，突击应付，能忽悠尽量忽悠，能推的推，能编的编，甚至对于职责分内的事不理不睬。

如何解决这一难点，吴亚章正在写一篇论文，快要结尾了，已长达1.2万字。他认为，要利用技术手段监管，实行准入化、源头化、户籍化、常态化管理，建立考评机制，完善法规规范，把土方车全部纳入监管管控平台，从工地、道路到消纳场，形成一整套监管体系。这不仅能够解决土方车超载超速、噪音污染、不按时间和路线行驶问题，还能解决建筑渣土乱倒的问题。