厦门特区30周年：从唯一“生命线”到“四桥一隧”

海沧大桥是亚洲第一座特大型三跨连续全漂浮钢箱梁悬索桥

东南网-海峡都市报12月22日讯（郑友贤 通讯员 苏富强 文/图）

【核心提示】

“要致富，先修路。”这句老百姓耳熟能详的话语，在厦门经济特区建设中，同样具有重要的意义。厦门岛是座孤岛，经济特区在岛上起源，要发展，不仅仅要修路，还要架桥建隧，打通与大陆联系的“生命线”。厦门经济特区建设30年来，道路四通八达，桥梁勾堑空间。厦门岛往来陆地通道，已经从一条窄小的海堤增加了四座大桥和一条隧道，出入岛畅通便捷，而且这些工程创下一个个全国纪录，乃至亚洲第一。

【亲历】

曾超，厦门路桥建设集团副总经理、总工程师，历任海沧大桥工程建设常务副指挥长、翔安隧道工程建设副指挥长兼总监理工程师，被称为“肩扛两座通道的工学博士”

海沧大桥成为亚洲第一

在上世纪80年代初，厦门岛进出岛唯一的通道是上世纪50年代建设的高集海堤，只有2个车道，当时已不堪重负。在厦门人民的期盼中，厦门大桥于1987年10月动工，1991年12月正式通车，总长6695米，是我国第一座跨海公路大桥。

厦门大桥通车后，虽然厦门岛往北的通道有两条，但往西方向仍没有通道。海沧近在咫尺，陆路却需绕过厦门大桥或海堤才能到达。当时海沧的定位是台商开发区，出于经济发展的需要，规划建设一条通道十分必要。

1996年12月18日，海沧大桥破土动工，1999年12月30日建成通车，前后只用了3年，创下同类桥梁建设速度之最。鲜为人知的是，为了建设海沧大桥，前期调研就用了整整10年。“1993年，我刚到公司时，就参与了海沧大桥的前期工作。”曾超说，对一项大工程来说，前期研究往往历时很长，要研究诸多方面问题，如水文、地质、气象、环境等。为了收集海沧大桥周边的风向情况，当时还在火烧屿设立了气象观测站，花了整整一年时间对气象状况进行收集研究。

海沧大桥是当时亚洲第一座特大型三跨连续全漂浮钢箱梁悬索桥。曾超说，当时采用这一新技术，主要基于三点考虑：首先这种桥梁结构抗风性比较好；其次这种桥梁更美观；此外，三跨连续行车舒适度高，虽然主桥面有1108米长，但中间没有伸缩缝，这样行车就不会有颠簸感。

同时，海沧大桥在国内大跨径桥梁设计建造中首次引入了景观工程设计概念，使大桥建设成为集交通、文化、景观及旅游功能于一体的大型结构工程。

2008年，海沧大桥凭借轻巧的结构、众多的技术创新点和独特的设计荣获第七届“中国土木工程詹天佑奖”，成为福建省首获该奖项的项目。

翔安隧道创造世界之最

海沧大桥工程刚结束，曾超又马不停蹄奔赴另一个“战场”。“之后的10年，我几乎把全部心血用在翔安隧道建设上。”曾超说，随着岛内建设的饱和，厦门开始从海岛型迈向海湾型城市建设，岛外各区已成为经济特区建设的重点，建设厦门岛的东通道迫在眉睫。当时厦门所有的出岛通道都是桥，台风来了要封闭桥梁，厦门和岛外的联系就会中断，变成孤岛。因此，海底隧道是最好的选择。“海沧大桥属于技术方面的困难带来的压力，而翔安隧道的压力更为复杂，一出事财产和生命的损失都不可想象，而且社会影响很大，对整个中国的海底隧道修建都会有影响。所以，做这个隧道的挑战性很大，挑战人的心智和智慧。”

2005年9月，翔安隧道开建，隧道全长6.05公里，跨越海域宽约4.2公里，隧道最深处位于海平面下约70米，成为我国大陆地区第一条海底隧道，也是世界上最大断面的钻爆法海底隧道。翔安隧道的设计、施工、监理、科研等建设全过程都是由我国自主承建的，是我国隧道建设史上具有里程碑式意义的工程。

经过四年多的奋战，翔安隧道于2010年4月26日正式通车。贯通后，厦门岛与翔安区的车程由1个半小时缩短至8分钟，大大加快岛内外一体化进程。翔安隧道的建成拓展厦门城市发展空间，促进区域社会经济协调发展，优化产业布局，大大改善厦门市东部地区的投资环境。

第二西通道筹备如火如荼

在翔安隧道建设的同时，大量工业企业搬到岛外，进出岛的车辆迅速增加，厦门大桥、高集海堤几乎天天堵车，当时老百姓都在调侃“厦门大桥堵车不是新闻，没有堵车才是新闻”。

在这种背景下，2006年3月，杏林大桥正式动工。杏林大桥位于厦门岛北部，连接岛内高殿和岛外杏林，为进出岛公路大桥与福厦铁路大桥合建的公铁两用跨海大桥，全长8.53公里，是厦门最长的跨海桥梁。2008年9月1日，公路大桥部分建成通车。

杏林大桥开工半年多，集美大桥也开工建设。集美大桥位于厦门岛北部的浔江海域，连接岛内高崎和对岸集美，包括城市道路桥梁和共建的快速公交通道桥梁两大部分，共双向8车道，是厦门目前最宽的跨海大桥。2008年7月1日建成通车。

杏林大桥和集美大桥同样都是由厦门路桥建设集团承担建设的，作为厦门市政府直管的国有企业，这家企业不仅建设了厦门大桥、海沧大桥、杏林大桥、集美大桥、翔安隧道，还先后建设了厦漳高速公路、演武大桥、五缘大桥、环岛路、成功大道、海沧隧道等国家及省市重点工程，这些工程构筑了大厦门城市交通框架，也是城市景观的重要组成部分。

曾超说：“随着厦门经济快速发展和财政实力的增强，交通工程建设也在加速，如今往往是好几个重大交通工程同时在建设，竣工后更加方便市民出行，并促进社会和经济发展。”

目前，厦门岛第二西通道的筹备工作正在如火如荼地进行，基本已确定以隧道形式穿越厦门西海域，连接湖里区和海沧区。“相信第二西通道会建设得更好！”曾超笑着说。今后，厦门岛第二西通道工程建成后，将极大缓解海沧大桥进出岛交通压力，并进一步完善厦门的路网结构。

【专家声音】

集大教授、厦门交通专家林地球：

将短线公交改为区间链接线，让公交进一步提速

“厦门经济特区建设30年以来，道路、桥梁和隧道建设发展非常快，量也非常大，发展水平比全国速度还快一些，特别是跨海交通设施建设水平更是位居全国前列。”林地球说。在厦门经济特区建设的高速发展中，城市道路建设也得到快速发展，特别是岛内路网结构不断得到完善，建设了仙岳路、成功大道、环岛干道等城市快速路，已构建起田字形的城市快速交通干道，车辆通行能力大大提高。不过，道路建设永远赶不上机动车增加的速度，所以要用新的管理方法和理念，才不会造成城市交通拥堵；应大力发展公共交通和轨道交通，推广小轿车换乘公交交通等国际先进出行方式，降低私家车的出行率。

“厦门BRT快速公交做得很好，现在越来越多的乘客都在搭乘BRT出行，原因就在于它快速、准点、便捷、舒适。”林地球说，杭州、武汉等城市的BRT没有像厦门一样受欢迎，是因为厦门BRT走高架桥、有自己的专用道，不与其他机动车产生交会；同时，厦门BRT有链接线公交车配套，方便每个车站周边的居民换乘。现在有很多城市来厦门取经，BRT“厦门模式”将会在很多城市推广。

目前，厦门岛内外一体化建设正如火如荼地进行，除了加快建设进出岛通道外，还要对公交车进行提速和建设轨道交通。厦门公交出行率很高，位居全国前列，但如果公交车能够进一步提速，出行率也会进一步提高。林地球建议，全市长距离的公交线路都改变成干线的快速公交，每个班次不需要每站都停，而是可以错开停；同时，把短线公交车改成区间链接线，通过换乘，就可以提高速度。前不久，厦门已成立了轨道交通建设集团，建轻轨和地铁也不会太遥远了。

此外，林地球对厦门环岛路的建设赞叹有加，他说，环岛路建设得非常成功，有别于一般的城市主要道路，它融入了景观设计和文化品位，成功地激活了厦门岛东南部海岸线的资源，交通、旅游、土地利用等都因为这条道路的建设而得到了发展。“希望厦门今后能有更多的交通设施能像环岛路一样，不仅有实用性，而且有文化品位，更有生命力”。

【数字特区】

厦门是座滨海城市，也被称为“海上桥城”。目前，厦门市投入运营的桥梁统计在册的有400多座。桥梁按跨度分为五大类:特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞。其中，连接岛内外的特大桥4座，其他城市桥梁54座。

此外，厦门已成为名副其实的“隧道城市”。目前在建和运营的城市公路隧道约20条，总长度70多公里，其中仅岛内隧道就达14条，这种隧道密度在全国范围内也属罕见。

厦门全市城市道路总长度也由1981年的104公里增加到2010年的1213公里，城市道路总面积由79万平方米增加到2294万平方米，各类公交营运车辆由93辆增加到3363辆，出租车增加到3646辆，公交方便程度在全国名列前茅。